Impacto de la Movilidad Urbana en 27 Ciudades del Ecuador

La industria del Transporte es de vital importancia para el desarrollo socioeconómico del Ecuador, siendo uno de los sectores estratégicos prioritarios para el cambio de la matriz productiva de la nación. Actualmente los gobiernos autónomos descentralizados (GADs) se encuentran trabajando en acortar la brecha entre la oferta y la demanda de transporte, para así facilitar el acceso a la salud, educación, empleos y mercados para todos los grupos económicos y sociales, con una amplia cobertura geográfica y de una manera segura, accesible y favorable para el medio ambiente del país.

Es por ello, la necesidad imperante de conocer el "statu quo" del sector desde una perspectiva urbana.

En el 2016, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) gracias al apoyo de diversas instituciones públicas y privadas de nuestra nación liberaron, como primicia urbanística, el documento "La Prosperidad en las Ciudades de Ecuador: Primer Reporte del Índice de Prosperidad (CPI) para 27 Ciudades Ecuatorianas" que incluye un análisis longitudinal de dimensiones técnicas relacionadas a la productividad, infraestructura y conectividad, calidad de vida, equidad e inclusión social, sostenibilidad ambiental, gobernanza y legislación impactan en el desarrollo urbano de la nación.

Este artículo intenta exponer al lector, sin expresar la opinión personal de su autor, todos los resultados más relevantes de este informe en materia de Transporte, con un especial análisis en las subdimensiones de movilidad urbana y conectividad de vías, como factores principales para evaluar el nivel de prosperidad para cada una de las 27 ciudades del Ecuador en materia de movilidad y accesibilidad, tomando en consideración los indicadores más relevantes que ONU-Habitat considera para una estudio comparativo con otros países de América Latina y el Caribe (ALC). Las siguientes secciones corresponden a un resumen de las 14 páginas dedicadas al análisis de estos aspectos, para una mejor definición de políticas de movilidad en el Ecuador.

Fatalidades por Accidentes de Tránsito

La tasa de mortalidad por accidentes de tránsito se mide por el número de ocurrencia de muertes por cada 100 000 habitantes. De acuerdo al informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), los países de ingreso medio son los más afectados por fallecimientos por esa causa con una tasa de 20,1, mientras que la tasa para los países de ingresos elevados es de 8,7, y de 18,3 para los países de ingresos bajos (OMS 2013). Ecuador registra una tasa de 19 por cada 100 000 habitantes, cifra mayor que la media de América Latina, que experimentó un aumento entre 2009 y 2013, pasando de 16,2 a 17,2 fallecidos (Bhalla et al. 2013).

En el gráfico anterior se presenta también la tasa de motorización de la provincia a la que pertenece cada ciudad. Quinindé, Lago Agrio, Latacunga, Santa Elena, Morona, Tena y Orellana tienen las tasas de fatalidad más altas de la muestra, pese a que no tienen elevadas tasas de motorización. Estos datos demuestran que no necesariamente existe una correlación entre los niveles de motorización de las ciudades y el número de accidentes de tránsito, lo que sugiere que esas elevadas tasas están más bien vinculadas a patrones de comportamiento, a la estructura institucional de control y regulación y probablemente a la poca claridad de las competencias en materia de movilidad.

Tiempo Promedio de Viaje Diario

Según estimaciones de ONU-Hábitat el tiempo óptimo de movilización para una persona debería ser en total de hasta 60 minutos diarios. Se entendería que más allá de eso hay un rendimiento decreciente de la productividad de las personas y de las ciudades y un gran deterioro de la calidad de vida. En el caso de Ecuador, 2 de las ciudades autorrepresentadas tienen promedios superiores a lo recomendado por ONU-Hábitat.

Es llamativo que el valor de la media nacional sea tan próximo al valor máximo tolerable para las ciudades prósperas. En el caso de Quito que tiene un promedio superior a la media nacional, estos tiempos son indicativos de que los niveles de saturación y de congestión son una problemática importante en el país.

A nivel provincial urbano se espera que los tiempos de traslado sean menores cuando se trata de ciudades más pequeñas. Sin embargo, los valores de Morona Santiago, Loja, Zamora Chinchipe y Guayas seguramente se explican por la configuración territorial y las distancias que recorre la población que trabaja en ciudades ajenas a aquella donde vive como en el caso de Guayaquil y Durán.

Longitud del Transporte Masivo

Las ciudades prósperas incorporan sistemas de transporte basados en tecnologías eficientes para asegurar que la población tenga servicios adecuados a una buena calidad de vida. La variable de longitud del transporte masivo considera los modos de transporte que incluyen autobuses rápidos, trolebús, tranvía, metro, entre otros sistemas implementados tradicionalmente en la nación. Este indicador se estima exclusivamente para las ciudades con una población superior a 500 000 habitantes.

En Ecuador solo las ciudades grandes que son Quito y Guayaquil poseen este tipo de sistemas. Quito cuenta con una larga red de transporte rápido que circula por las arterias principales de la ciudad y cubre cerca de 36,30 km por millón de habitantes, mientras que Guayaquil cuenta con una red que se articula con el transporte público convencional y cubre 50,33 km por millón de habitantes. Cuenca por su parte cuenta actualmente con cerca de 330 000 habitantes urbanos, su tranvía está en proceso de construcción y su terminación está prevista para el año 2019.

Algunos indicadores empleados en otros estudios permiten comprender mejor la situación de la movilidad en el país. Entre ellos están los kilómetros lineales cubiertos por sistemas de transporte público, el número de autobuses por cada 1000 habitantes o incluso la repartición modal de la movilidad urbana. El resultado es sensible a la cantidad de población de cada ciudad, aunque es importante analizar el diseño y la frecuencia de las rutas, así como la topografía y el modelo de gestión del transporte público.

La falta de un mecanismo de registro estandarizado para los datos de movilidad de las ciudades hace imposible la comparabilidad de la información disponible. Esto impide además comparar el grado de desarrollo de cada sistema de movilidad y explica que no exista un sustento ampliado para la fundamentación de una política nacional de movilidad. A continuación, se presenta el mismo cálculo realizado con la información disponible para las provincias, tomando igualmente el número de autobuses por cada 1000 habitantes.

Densidad de Intersecciones

La metodología de ONU-Hábitat establece el rango óptimo de densidad de intersecciones viales entre 100 y 140 por cada kilómetro cuadrado. Esta densidad está intrínsecamente vinculada a la densidad de la trama urbana y permite una conexión adecuada entre los pasos peatonales y el flujo de automotores. Un excesivo número de intersecciones termina “microparcelando” el territorio. Por otro lado, un número bajo de intersecciones viales tiene efectos negativos en el flujo vehicular y principalmente en la conectividad peatonal. Los datos obtenidos se presentan en el siguiente gráfico y se comparan con la media de las ciudades estudiadas:

La gráfica anterior muestra que 17 ciudades del país tienen una densidad de intersecciones viales por encima del valor óptimo determinado por la metodología, lo que evidencia que la mancha urbana se construye sobre un modelo de amanzanamiento pequeño. Se trata principalmente de ciudades intermedias, además de Guayaquil. Las que tienen una densidad de intersecciones menor a 100 nodos por km2 son las amazónicas y Quito, al igual que Ambato y Cuenca, que corresponden a modelos de amanzanamiento grande y son en general poco amigables con el peatón.

Densidad Vial

De acuerdo a la metodología de ONU-Hábitat, el rango óptimo de densidad vial para las ciudades prósperas está en torno a los 20 km/km2. Una adecuada dotación vial permite la eficiente movilización de personas y bienes, siendo un promotor de dinámicas sociales y productivas. Un exceso de vías implica una asignación demasiado importante del espacio para uso de transporte en detrimento de usos residenciales, espacio público y de otras estructuras urbanas, lo que puede repercutir en la calidad ambiental de la ciudad.

En el caso de la densidad vial la media de las ciudades estudiadas es de 17 km/km2, lo que refleja en general una tendencia a un valor inferior al que se considera como óptimo. Existe además un grupo de ciudades con densidades bastante por debajo del valor ideal, entre las que están una vez más las ciudades amazónicas, Quito Ambato y Cuenca, debido a sus características topográficas, a la presencia de zonas históricas y a la escasa dotación de superficie vial en la planificación urbana. Estos son factores que deben considerarse también en la planificación del sistema de transporte.

Superficie Urbana para Vías

En relación con la superficie destinada a vías, ONU-Hábitat establece un valor óptimo del 30% de la superficie de la ciudad. El valor extremo más bajo (6%) corresponde a un tipo de ciudad como las africanas que tienen una mala trama urbana, mientras que la media global es del 21%. La lógica detrás de esta consideración es que las ciudades necesitan garantizar un balance entre lo público y lo privado en referencia al espacio destinado a la circulación y movilidad humanas, asumiendo que una vez que este espacio está garantizado, las ciudades pueden optimizarlo, modificarlo y protegerlo como bien común.

Las ciudades ecuatorianas se encuentran por debajo de la media global del 21% del espacio dedicado a vías. Para este indicador la media muestral se encuentra en el 17%, valor que se encuentra por debajo del recomendado para la prosperidad de las ciudades. Las ciudades estudiadas asignan a las vías una superficie que va del 12% al 22% del área urbana. Existe una cierta coherencia entre los resultados de los indicadores viales de las ciudades, pues aquellas que asignan mayor superficie tienden a ser las que tienen mayor densidad y mayor cantidad de nodos y viceversa.

En muchas ciudades el volumen de superficie asignado a las vías se ve afectado por la topografía y por la imposibilidad de intervenir los núcleos históricos centrales que constituyen una trama que no puede ser modificada. En el caso de las ciudades grandes del país como Quito y otras intermedias como Ambato y Riobamba, puede ser señal más bien de un sistema vial que no satisface las necesidades de movilidad. Aunque resulta evidente que la calidad de la trama urbana determina una mejor conectividad, hay pocos estudios que cuantifiquen estos atributos y los vinculen a la prosperidad.

Referencias Bibliográficas

1. Bhalla, K., E. Diez-Roux, A. P. Taddia, S. M. De la Peña Mendoza & A. Pereyra 2013. The cost of road injuries in Latin America 2013. Washington: BID.
2. OMS 2013. Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013. Ginebra.
3. ONU-Hábitat & CAF 2016. La Prosperidad en las Ciudades de Ecuador: Primer Reporte del Índice de Prosperidad (CPI) para 27 Ciudades Ecuatorianas. ONU-Habitat / CAF
4. ONU-Hábitat 2012. Índice de Prosperidad Urbana: Guía Metodológica. ONU-Habitat / CAF

 

© 2020 ARISTEIA

Desarrollado por MIHTTP.COM expertos en Diseño Web y Comercio Electrónico